Проблема с питанием в пути во времена Холмса решалась различными способами. Первым и наиболее древним были буфеты на всех важных станциях, но снабжение в них оставляло, как правило, желать лучшего: холодный и невкусный фасолевый суп, черствые пироги со свининой, банберийская слойка - открытая, овальная, с начинкой из изюма, цукатов и цедры, сваренные вкрутую яйца, сэндвичи с ветчиной и скверное пиво. Как правило железнодорожные компании сдавали на станциях помещения подрядчикам, бравшимся содержать буфе, за фиксированный процент от выручки, и введили в расписании движения поездов десяти-двадцатиминутные остановки на крупных станциях с такми буфетами, чтобы у пассажиров было время что-нибудь перехватить на бегу, прежде чем поезд тронется в путь. Но, как правило, никому и в голову не приходило есть или пить в станционном буфете, если можно было сделать это в другом месте.

В конце 1860-х в Англию из Австралии приехали Феликс Спирс и Кристофер Понд (будущие владельцы ресторана "Критерион", где Ватсон встречался со Стэмфордом), объявившие крестовый поход против скудости станционных буфетов. Они начали со "Столичной железной дороги", потом распространили свою деятельность на "Лондонскую, Чатамскую и Дуврскую" и "Большую Восточную" железные дороги, но основным полем, где они применили свои таланты, стала "Центральная железная дорога", где к середине 1880-х у них было более 200 буфетов, обеденных залов и баров при курительных комнатах. Они повысили качество и разнообразие предлагаемых блюд, ввели девушек-официанток в строгих черных платьях вместо привычных официантов в засаленых черных сюртуках и белых галстуках, а в 1873 году додумались до корзинок с готовыми ланчами (luncheon basket), которые значительно облегчили пассажирам жизнь. Такую корзинку заказывали у кондуктора, тот телеграфировал вперед, и на назначенной станции являлся мальчик с плоской корзинкой ценой в три шиллинга. В корзине находилась полубутылка (емкостью ок. 0,3 л) бургундского, кларета, стаута, "Йоханнисберга" или бутылка газированной воды, половина холодного цыпленка, несколько кусков ветчины или языка, холодное или горячее мясо, салат, хлеб, масло, сыр, нож, вилка, штопор, тарелка, стакан и салфетки. Без вина или воды та же корзинка стоила на 6 пенсов дешевле. Можно было заказать за ту же цену корзинку с горячим завтраком, но делать это надо было минимум за час до прибытия на станцию, где подавались такие корзинки. В набор входил бифштекс или отбивная с гарниром из овощей или жареной картошки, сыр, хлеб и т.д, а также какой-либо из перечислявшихся раньше напитков. Были также чайные корзинки по 1 шиллингу. Полностью или частично опустошив корзинку - смотря по аппетиту, - можно было выставить ее на другой станции. До появления вагонов-ресторанов Спирс и Понд только на "Юго-Западной железной дороге" продавали 60000 корзинок с ланчами.

Они же ввели заказ телеграммой обедов, которые накрывались для пассажиров на определенных станциях. Примером тому может служить появившиеся впервые в мае 1876 году обеды на станции Нормантон для пассажиров вагонов-салонов в дневных поездах "Центральной железной дороги", путешествовавших на юг или на север. У себя в вагонах пассажиры находили небольшие рекламные листовки со следующим тестом:

"Господа Спирс и Пунд обращают ваше внимание на табльдот, предусмотренный на станции Нормантон специально для путешествующих данным поездом, который накрывается точас по его прибытию. "Центральная железнодорожная компания" устроила остановку для этого поезда в Нормантоне на полчаса, чтобы предоставить время для обеда. Чтобы помочь подрядчикам в подготовке необходимой провизии, пассажиры очень обяжут их, указав в соответствующем месте вероятное число людей, которые будут обедать, и вручив это уведомление служащему, который представится в вагоне на станции Лестер."

Из Лестера число обедающих телеграфировалось в Нормантон, и когда поезд прибывал туда, на накрытые в зале для гостей столы официантки подавали:

"Весенний суп" (суп из сезонных овощей).
Лососевые котлеты, соус тартар.
Бараньи котлеты, зеленый горошек.
Филе говядины в свином жире, пикантный соус.
Желе. Сливки.
Сыр. Салат.

К ланчу, накрытому Спирсом и Пондом во время испытательной поездки пульмановского вагона в 1874 году, восходит начало ресторанного обслуживания пассажиров британских железных дорог непосредственно в пути. Появление же вагонов-ресторанов в коридорных поездах воплотило в жизнь мечту Уилльяма Чапмена, который еще в 1825 году говорил, что не видит причин, которые мешали бы перевозить пассажиров в длинных четырехосных вагонах, в которых можно было бы подавать пищу, пока поезд находится в движении.

Первый вагон-ресторан был пущен "Большой Северной дорогой" в 1879 году на маршруте Лондон-Лидс. В нем подавали только легкий завтрак. В 1882 году на том же маршруте поставила вагоны-рестораны "Центральная железная дорога", а вскоре аналогичный сервис появился на муршрутах Лондон-Манчестер "Центральной", "Лондонской и Северо-Западной" и "Большой Северной" железных дорог.

Казалось бы, появление "коридорных поездов" на главных маршрутах между Лондоном и Шотландией должны были привести к быстрому внедрению вагонов-ресторанов, однако оно задержалось до 1893 года, а на многих важных поездах и того дольше. Тормозом являлась сложившаяся к тому времени система подрядов на ресторанное обслуживание пассажиров. Отказ от контрактов приводил железнодорожные компании к довольно значительным расходам. Так, например, чтобы отказаться от десятиминутной остановки на завтрак на узловой станции "Суиндон-Джанкшн", "Большой Западной дороге" в 1895 году пришлось заплатить 100 000 фунтов фирме "Swindon Junction Hotel Co." в качестве возмещения за вложенные в буфет средства. Вместо остановки в Суиндоне для кормления пассажиров было задействовано 24 вагона-ресторана различных классов. Цены на ресторанное обслуживание в вагонах-ресторанах в среднем были следующие:

Завтрак для 1 класса - 3 шилл., 2 и 3 класс - 2 шилл. 6 пенсов;
Ланч для всех классов - 2 шилл. 6 пенсов;
Чай или кофе, с куском хлеба и маслом, для всех классов - 6 пенсов;
Он же с пироженым или вареньем, 9 пенсов
Он же с водным крессом или салатом-латуком, 1 шилл.
Обед (табльдот): 1 класс - 3 шилл. 6 пенсов, 2 и 3 класс - 3 шилл.

Конечно, безопасность поездки была более важным вопросом, чем обогрев вагонов или питание. Изолированность купе от остального вагона практически каждый год провоцировала совершать нападения, грабежи и даже убийства. В истории криминалистики известны три громких убийства на английских железных дорогах, совершению которых способствовала конструкция английских вагонов.

В 1864 году случай свел в поезде "Северо-Лондонской железной дороги" 70-летнего Томаса Бриггса и 25-летнего немца-портного Франца Мюллера. Деньги и часы мистера Бриггса спровоцировали немца совершить убийство, и чуть позднее тело мистера Бриггса было найдено рядом с железнодорожными путями между Виком и Боу. К счастью для полиции, Мюллер оставил в купе свой цилиндр, прихватив вместо него цилиндр Бриггса. По этому цилиндру и удалось вычислить убийцу. К тому времени Мюллер плыл на пароходе "Виктория" в Америку, но полицейским удалось опередить его на более быстроходном пароходе и арестовать в Нью-Йорке при сходе на берег. Убийца был повешен, а среди лондонских денди некоторое время был моден "укороченный цилиндр Мюллера".

В 1881 году на "Лондонско-Брайтонской железной дороге" совершил убийство Перси Лефрой Маплтон. Жертвой его стал отошедший от дел 64-летний торговец зерном Айзек Гоулд. Когда поезд шел по туннелю Балкомб, убийца трижды выстрелил в Гоулда из револьвера, а потом нанес несколько ударов ножом в шею. На станции Престон-парк Маплтон попытался покинуть поезд, но сборщик билетов обратил внимание на залитую кровью одежду пассажира и цепочку от часов, торчащую из его ботинка. Маплтон решил выставить жертвой себя и заявил ему, что человек, ехавший с ним в купе, выстрелил в него при въезде в туннель Мерстем, а затем оглушил ударом по голове и исчез, пока Маплтон был без сознания. Ему было позволено отправится домой в Уоллингтон в сопровождении железнодорожного детектива по фамилии Холмс, который скорее охранял Маплтона, чем держал его под арестом. У дома Маплтон попросил Холмса подождать его снаружи, а сам бежал через заднюю дверь. Однако полиция выследила его, когда он давал телеграмму с просьбой о переводе ему заработной платы, и Маплтон закончил свою жизнь на виселице.

В 1897 году в поезде, следовавшем из Хаунслоу на вокзал Ватерлоо, в купе 2 класса "Лондонской и Юго-Западной железной дороги" была убита мисс Элизабет Камп. Ее труп был найден под сиденьем, а орудие убийства - окровавленный аптекарский пестик, вскоре обнаружили на путях рядом с Путни. На этот раз убийца так и не был найден, хотя полиция полагала, что им был слабоумный бродяга, которого недавно поместили в сумасшедший дом, Но чтобы установить идентичность его с усатым, залитым кровью человеком, заглянувшим в таверну "Альма" сразу после отхода поезда от Патни, им надо было на опознании приклеить сумасшедшему усы, а это было запрещено законом.

Изолированные купе провоцировали на противоправные поступки не только людей с криминальными наклонностями. Пример тому - громкое дело полковника Бейкера. В 1875 году пятидесятилетний полковник Валентайн Бейкер, помощник генерал-квартирмейстера в Олдершоте и брат известного Самюэля Бейкера, отслуживший к тому времени 27 лет в армии Ее Величества, участвовавший в Крымской войне и 13 лет командовавший 10-м гусарским Ее Величества полком, сел в вагон поезда Юго-Западной железной дороги, и эта поездка стоила ему всей его дальнейшей карьеры в британской армии. На его беду, в купе ехала в одиночестве мисс Кейт Дикенсон, девица 22 лет от роду. Сначала все было пристойно. Девушка сидела у открытого окна, полковник - на противоположном диване, и оба беседовали о красоте пейзажей, проносившихся мимо, о театре, о Королевской академии искусств, о месмеризме и других приятных вещах. Однако когда поезд отошел от станции Уокинг, Бейкер внезапно поднял окно и спросил ее имя. Мисс Дикенсон отказалась сообщить его. Тогда полковник сел рядом с ней и схватил ее за руку, умоляя назвать свое имя и спрашивая разрешения написать ей. Девушка оттолкнула его, заявив, что не желает, чтобы он сидел рядом так близко. И вот тут полковнику Бейкеру шлея попала под хвост. Он обхватил попутчицу руками за талию и стал целовать ее в щеку, требуя, чтобы она также поцеловала его. Девушка вскочила и бросилась к звонку на противоположной стене купе. Полковник тоже вскочил, убеждая ее не звонить, но звонок не сработал. Тогда Бейкер повалил мисс Дикенсон обратно на сидение и, склонившись над ней, принялся целовать в губы, не давая ей шелохнуться. Затем он опустился на колени и, как заявила на суде пострадавшая, ей показалось, что он залез ей руками под платье и стал хватать ее выше ботинок. Мисс Дикенсон вскочила и попыталась разбить стекло локтем. Когда это не вышло, она сняла оконный ремень с фиксатора и, опустив раму, высунулась по пояс в окно и стала кричать. Полковник тянул ее назад и убеждал замолчать. Девушка повернула наружную ручку двери и спиной вперед вывалилась из купе, оказавшись на подножке вагона. Более того, она ухитрилась встать так, что полуоткрытая дверь была между ней и дверным проемом. Полковник Бейкер ухватил ее за запястье правой руки, другой рукой она держалась за наружную ручку двери, и так она проехала миль пять при скорости поезда 40-46 миль в час, отчаянно голося. Наконец кондуктор обратил внимание на головы пассажиров, высунувшихся из окон и с любопытством наблюдавших за пассажиркой на подножке. Бейкер умолял ее ничего не говорить, поскольку этим она ввергнет его в неисчислимые неприятности, а просто сказать, что она была напугана. Когда кондуктор посадил его в соседнее купе к трем джентльменам и запер до прибытия на ближайшую станцию, полковник жаловался попутчикам, как это плохо, что леди и джентльменам приходится ехать в одном купе, дамы только зря беспокоятся и пугаются. Однако те не высказали сочувствия, сразу же обратив внимание на штаны полковника, через ширинку которых было видно белое исподнее.

Полковник Валентайн Бейкер

Мисс Дикенсон не пожелала молчать. Полковнику было выдвинуто обвинение в попытке изнасилования, непристойном нападении и просто нападении. Он получил приговор по наименьшему из них: год общей тюрьмы без исправительных работ, 500 фунтов штрафа и возмещение судебных издержек. Бейкер провел этот год в Хорсманджер-лейнской долговой тюрьме, в отдельном помещении из двух комнат, которые ему было разрешено меблировать, читая книги и газеты, ежедневно встречаясь с друзьями и не занимаясь никакими работами даже по уборке своей камеры заключения. Он был исключен из списков армии, через год после выхода из тюрьма покинул Англию и нанялся на службу к турецкому султану, приняв участие в русско-турецкой войне и прославившись в сражении при Ташкисене, когда с турецким отрядом прикрывал от войск генерала Гурко отступление Шакир-паши с Шандурникских высот. Затем последовала служба египетскому хедиву, на которой он стал Бейкер-пашой, операции в Суакине вместе со своим бывшим 10-м гусарским полком, и многочисленные петиции королеве о разрешении быть вновь зачисленным в британскую армию, которые так и не были удовлетворены вплоть до его смерти от тифа в Тель-эль-Кебире в 1887 году.

Посмеиваясь над любовью англичан к изолированным купе, американец Уильям Кеннеди в книге "Чудеса и диковины железных дорог" (1884) писал: "Забавное происшествие связано с поимкой вора в английском вагоне. Леди и джентльмен путешествовали одни. Некоторое время спустя мужчина попросил леди сделать ему одолжения подняться и повернуться лицом к окну, поскольку он хотел переменить кое-что из одежды. Она согласилась. Спустя мгновение он сказал: "Теперь, мадам, вы можете вернуться на место." Но каково было его удивление, когда он обнаружил, что предполагаемая леди также произвела кое-какие небольшие изменения в ее платье, и преобразилась, короче говоря, в мужчину, пока он сам в свою очередь превратился в леди. Последовал смех, и мужчина, который говорил первым, сказал своему спутнику: "Кажется, мы оба стремимся избежать признания. Что вы сделали? Я ограбил банк."

"А я, - сказала бывшая леди, ловко застегивая пару наручников на запястьях своего собеседника, - я детектив Дж. из Скотланд-Ярда, и в женском платье следил за вами в течение двух дней. Теперь (вытаскивая револьвер) ведите себя тихо."

Все крупные железнодорожные компании имели собственную полицию пол руководством суперинтенданта и собственных детективов, но последние редко занимались серьезными правонарушениями, совершенными в поездах на линиях их компаний. Их основным занятием было расследование краж или потери багажа, мелкие кражи из посылок, а также розыски товаров, украденного ночью из товарных вагонов. Как это не странно, Шерлок Холмс, похоже, ни разу не занимался расследованием убийств или других серьезных преступлений, совершенных на железных дорогах, хотя эта тема стала веьсма популярной среди современников и последователей Конана Дойла.

Провиницальная английская станция Рисунок из журнала "Панч", 1883

Однако пришло время завершить нашу поездку по железной дороге. Обычно непосредственно перед въездом на большие станции поезд останавливался и контролер в синей униформе приходил и собирал билеты у тех, кто заканчивал свою поездку. На другие станции поезд въезжал без этой остановки, а билеты отбирал агент (начальник станции) или контролер при выходе из купе на платформу или уже при уходе со станции. Каждая станция имела агента и одного или более носильшиков. Маленькие провинциальные полустанки могли иметь только двух служащих - начальника и носильщика, большие станции в дополнение к ним контролера и еще трех-четырех носильщиков. Путеводитель Бедекера по Великобритании и в 1890 году, и в начале XX века утверждал, что для пассажиров было большой проблемой определить, когда им следует сходить, потому что таблички с названиями станций размещались крайне неудобно, часто были скрыты рекламными щитами, а в темноте и вовсе было невозможно их разглядеть. Оглашение же названия станции носильщиками только запутывали пассажиров из-за манеры носильщиков растягивать при крике слова так, что они становились неузнаваемыми на слух.

Впрочем, другие современники утверждали, что на станциях пересадки носильщики часто устраивали пассажирам настоящие допросы, пытаясь выяснить место назначения, и если пассажиру надо было пересесть, брали его ручную кладь и отводили к купе в вагоне нужного направления. Как уже говорилось, носильщикам и другим служащим официально не разрешалось брать чаевые, но носильщики часто получали шестипенсовики за свои услуги.

Если пассажир самомстоятельно выходил из вагона, ему нужно было просунуть руку через опущенное окно и открыть дверь ручкой снаружи. При это считалось дурным тоном оставить окно опущенным, если до этого оно было поднятым и в купе оставались другие пассажиры. Поскольку никаких багажных квитанций на внутренних линиях не существовало, по прибытии на станцию пассажир обязан был поспешить к багажному вагону и сам забрать оттуда багаж, указав на него кондуктору. Особенно приятна была эта процедура тем, кто с большим количеством багажа должен был пересаживаться на другой поезд. Найти свой сундук или чемодан часто было совсем не просто, зато мошенники, зарегистрировав в качестве багажа небольшой потертый саквояж, вполне могли взять первый попавшийся сундук, погрузить его на кэб и - поминай как звали. Однако Холмс с Уотсоном, похоже, всегода ограничивались в своих поездках минимумом вещей, поэтому их дорожные саквояжи не надо было сдавать в багаж.

Список источников (до момента, когда мне стало лень их переписывать)
Bailey, F. M. England from a Back-Window. Boston: Lee & Sheppard, 1878
Barry, John Wolfe. Railway appliances (6th edition). L., Longmans, Green & Co., 1890
Findlay, George. The Working and Management of an English Railway. L., 1899
Grafton, Walter. A Handbook of Practical Gas-fitting. L., B.T.Batsword, 1901
Grinling, Charles H. The way of our railways. London: Ward, Lock & Co. Ltd., 1905
Lecoun, Peter. A practical treatise on railways. Edinburgh, Adam & Charles Black, 1839
Hills F.H. Gas and Gas Fottings. London, Whitaker & Co., 1902
International Inventions Exhibition. Official catalogue. London, William Clowes & Sons Ltd., 1885
Kennedy W.S. Wonders and curiosities of the railways. Chicago, S. C. Griggs & Co., 1884
Langdon W.E. Electric communication in railway trains // Journal of Institution of Electrical Engineers. Vol. XXVIII. L.-NY: E. & F.N. Spon, 1899
London and North Western Railway Society. History of the LNWR. http://www.lnwrs.org.uk/
Mais, Henry. Report on observations on railways, and other subjects, made during a tour in 1883, under the Direction of the Government of South Australia. Adelaide: E. Spiller, 1884
Mason, James. The Year-book of Facts in Science and the Arts for 1877. L., Ward, Lock & Co., 1877
Pendleton, John. Our Railways: Their Origin, Development, Incident and Romance. London: 1894
Philip Sidney Bagwell, Peter J. Lyth. Transport in Britain: From Canal Lock to Gridlock. Hambledon & London, 2003
Railways and Railway Men. London and Edinburg, W. & R. Chambers, Ltd., 1892
Railway Herald Magazine, 1895-1896
Sampson, Henry. A History of Advertising from the Earliest Times. London: Chatto and Windus, 1875
Smail, H. C. P. By Pullman to Brighton // Sussex County Magazine, vol. 29, 1955 (http://scm.pastfinders.org/scm_29_pullman.htm)
The Annual of Scientific Discovery for 1870. Boston: Gould & Lincoln, 1871
The Car Builder's Dictionary. N.Y., 1895
The Encyclopaedia Britannica. Vol. XX, N.Y., 1888
Vabley, Alfred S. Railway train intercommunication // Society of Engineers. Transaction for 1873. L: E. & F.N. Spon, 1874
Van Nostrand's Eclectic Engineering Magazine. Vol.XI. N.Y., 1874